sexta-feira, 31 de agosto de 2012

A IMPORTÂNCIA DA REFORMA AGRÁRIA PARA O PAÍS


A má distribuição de terra no Brasil tem razões históricas, e a luta pela reforma agrária envolve aspectos econômicos, políticos e sociais. A questão fundiária atinge os interesses de um quarto da população brasileira que tira seu sustento do campo, entre grandes e pequenos agricultores, pecuaristas, trabalhadores rurais e os sem-terra. Montar uma nova estrutura fundiária que seja socialmente justa e economicamente viável é dos maiores desafios do Brasil. Na opinião de alguns estudiosos, a questão agrária está para a República assim como a escravidão estava para a Monarquia. De certa forma, o país se libertou quando tornou livre os escravos. Quando não precisar mais discutir a propriedade da terra, terá alcançado nova libertação.
Com seu privilégio territorial, o Brasil jamais deveria ter o campo conflagrado. Existem mais de 371 milhões de hectares prontos para a agricultura no país, uma área enorme, que equivale aos territórios de Argentina, França, Alemanha e Uruguai somados. Mas só uma porção relativamente pequena dessa terra tem algum tipo de plantação. Cerca da metade destina-se à criação de gado. O que sobra é o que os especialistas chamam de terra ociosa. Nela não se produz 1 litro de leite, uma saca de soja, 1 quilo de batata ou um cacho de uva. Por trás de tanta terra à toa esconde-se outro problema agrário brasileiro. Até a década passada, quase metade da terra cultivável ainda estava nas mãos de 1% dos fazendeiros, enquanto uma parcela ínfima, menos de 3%, pertencia a 3,1 milhões de produtores rurais.
"O problema agrário no país está na concentração de terra, uma das mais altas do mundo, e no latifúndio que nada produz", afirma o professor José Vicente Tavares dos Santos, pró-reitor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Em comparação com os vizinhos latino-americanos, o Brasil é um campeão em concentração de terra. Não sai da liderança nem se comparado com países onde a questão é explosiva, como Índia ou Paquistão. Juntando tanta terra na mão de poucos e vastas extensões improdutivas, o Brasil montou o cenário próprio para atear fogo ao campo. É aí que nascem os conflitos, que nos últimos vinte anos fizeram centenas de mortos.
O problema agrário brasileiro começou em 1850, quando acabou o tráfico de escravos e o Império, sob pressão dos fazendeiros, resolveu mudar o regime de propriedade. Até então, ocupava-se a terra e pedia-se ao imperador um título de posse. Dali em diante, com a ameaça de os escravos virarem proprietários rurais, deixando de se constituir num quintal de mão-de-obra quase gratuita, o regime passou a ser o da compra, e não mais de posse."Enquanto o trabalho era escravo, a terra era livre. Quando o trabalho ficou livre, a terra virou escrava", diz o professor José de Souza Martins, da Universidade de São Paulo. Na época, os Estados Unidos também discutiam a propriedade da terra. Só que fizeram exatamente o inverso. Em vez de impedir o acesso à terra, abriram o oeste do país para quem quisesse ocupá-lo - só ficavam excluídos os senhores de escravos do sul. Assim, criou-se uma potência agrícola, um mercado consumidor e uma cultura mais democrática, pois fundada numa sociedade de milhões de proprietários.
Com pequenas variações, em países da Europa, Ásia e América do Norte impera a propriedade familiar, aquela em que pais e filhos pegam na enxada de sol a sol e raramente usam assalariados. Sua produção é suficiente para o sustento da família e o que sobra, em geral, é vendido para uma grande empresa agrícola comprometida com a compra dos seus produtos. No Brasil, o que há de mais parecido com isso são os produtores de uva do Rio Grande do Sul, que vendem sua produção para as vinícolas do norte do Estado. Em Santa Catarina, os aviários são de pequenos proprietários. Têm o suficiente para sustentar a família e vendem sua produção para grandes empresas, como Perdigão e Sadia. As pequenas propriedades são tão produtivas que, no Brasil todo, boa parte dos alimentos vêm dessa gente que possui até 10 hectares de terra. Dos donos de mais de 1.000 hectares, sai uma parte relativamente pequena do que se come. Ou seja: eles produzem menos, embora tenham 100 vezes mais terra.
Ainda que os pequenos proprietários não conseguissem produzir para o mercado, mas apenas o suficiente para seu sustento, já seria uma saída pelo menos para a miséria urbana. "Até ser um Jeca Tatu é melhor do que viver na favela", diz o professor Martins. Além disso, os assentamentos podem ser uma solução para a tremenda migração que existe no país. Qualquer fluxo migratório tem, por trás, um problema agrário. Há os mais evidentes, como os gaúchos que foram para Rondônia na década de 70 ou os nordestinos que buscam emprego em São Paulo. Há os mais invisíveis, como no interior paulista, na região de Ribeirão Preto, a chamada Califórnia brasileira, onde 50.000 bóias-frias trabalham no corte de cana das usinas de álcool e açúçar durante nove meses. Nos outros três meses, voltam para a sua região de origem - a maioria vem do paupérrimo Vale do Jequitinhonha, no norte de Minas Gerais.
A política de assentamento não é uma alternativa barata. O governo gasta até 30.000 reais com cada família que ganha um pedaço de terra. A criação de um emprego no comércio custa 40.000 reais. Na indústria, 80.000. Só que esses gastos são da iniciativa privada, enquanto, no campo, teriam de vir do governo. É investimento estatal puro, mesmo que o retorno, no caso, seja alto. De cada 30.000 reais investidos, estima-se que 23.000 voltem a seus cofres após alguns anos, na forma de impostos e mesmo de pagamentos de empréstimos adiantados. Para promover a reforma agrária em larga escala, é preciso dinheiro que não acaba mais. Seria errado, contudo, em nome da impossibilidade de fazer o máximo, recusar-se a fazer até o mínimo. O preço dessa recusa está aí, à vista de todos: a urbanização selvagem, a criminalidade em alta, a degradação das grandes cidades.
Revista Veja.

quinta-feira, 30 de agosto de 2012

PANTANAL: TERRA DAS ÁGUAS

Uma das maiores planícies do mundo não é um pântano, mas um ecossistema único: pelo tamanho, pela diversidade de suas formas de vida e pelo lugar onde fica. Sua beleza é fruto disso tudo.
Há pelo menos 30 milênios, um mar de água se eleva lentamente, invadindo toda a planície do centro da América do Sul. As dimensões dessa inundação são colossais. Aos poucos, 2/3 dos 150.000 quilômetros quadrados do território ficam encharcados - uma área igual à do Estado de Santa Catarina fica embaixo da água. Caso isso acontecesse no sul do país, seria uma tragédia de proporções inimagináveis. Mas, no Pantanal, encravado entre Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, a chegada das águas significa renovação. Sem as enchentes, a região seria um deserto. Por causa delas, ali se encontra uma das mais deslumbrantes paisagens das Américas.
Até os anos 50, aproximadamente, os cientistas chegaram a desconfiar que, no passado remoto, um mar interior cobria a região, como um enorme lago de água salgada. Quando foi avistado pela primeira vez por uma expedição branca, no século XVI, a área estava inundada e recebeu o nome de Lago dos Xaraiés. Foi uma homenagem à tribo desse nome, da família dos guaranis, com quem os exploradores fizeram contato. O lago, depois se descobriu, não existia realmente. Mesmo durante a época das cheias, muitos terrenos, que os moradores do Pantanal chamam cordilheiras, escapam de ficar embaixo da água e, por isso mesmo, ali se refugiam bois e animais selvagens. Ademais, todo ano, durante os seis meses que dura a estiagem, quase toda a planície fica descoberta. E, com a falta de chuvas, o gado chega a passar sede.
Se não foi um mar nem um lago, o Pantanal tampouco é um pântano. Pelo menos, é o que dizem os pesquisadores, que implicam com o nome com que a região foi batizada, em época incerta, pelos habitantes do lugar. Aparentemente, eles se referiam às primeiras áreas inundadas pelos rios como pantanais - e o termo pegou. "Jamais se descobriram ali os charcos estagnados ou os lodaçais traiçoeiros típicos dos pântanos", objeta o geógrafo Aziz Ab’Saber, da Universidade de São Paulo, um dos maiores especialistas em Geomorfologia brasileira, o estudo do relevo terrestre. Ab’Saber prefere chamar o Pantanal de planície inundável - "única pelo seu tamanho porque está no interior do continente e pela diversidade de domínios da natureza", enumera.
A imagem de pântanos movediços não se aplica a nenhum pedaço do Pantanal Matogrossense. Trata-se, na verdade, de pequenos afloramentos de água estagnada, resultantes do movimento do subsolo, e de difícil escoamento. Em alguns lugares, as plantas ali acumuladas transformam-se em turfeiras, depósitos de carvão vegetal que deixam o solo mole e pegajoso, como em certas regiões da Inglaterra e também no Brasil, mais precisamente no Vale do Paraíba e em Ribeira de Iguape, São Paulo. As planícies inundáveis são muito mais comuns. Estão presentes do Amazonas ao Rio Grande do Sul e suas áreas mais facilmente alagadas são chamadas brejos, várzeas, banhados ou vargens, conforme a região. Também são comuns pelo mundo afora.
O magnífico cenário do Pantanal, hoje se sabe, enfeita um fundo de concha situado entre as terras altas bolivianas a oeste e as serras brasileiras a leste. Há cerca de 60 milhões de anos, quando se elevaram tanto a Cordilheira dos Andes como o Planalto Brasileiro, a região do Pantanal, ao contrário, esvaziou- se. Uma malha impressionante de rios, formada pelo Paraguai e seus afluentes, despencou nesse imenso anfiteatro, vinda do norte e do leste, escavando os planaltos vizinhos e acumulando os sedimentos na planície. A região foi sendo lentamente aterrada. O Rio Paraguai, muito raso para suportar a imensa descarga que recebe de seus afluentes, ainda encontrou obstáculos ao sul, ao atravessar a Serra do Bodoquena. Ao percorrer esse assoalho liso, cuja declividade não passa de 33 milímetros por quilômetro, não tem alternativa senão transbordar.
Assim, é fácil entender por que a enchente demora para baixar - avançando cerca de 10 quilômetros por dia, leva seis meses para atravessar o Pantanal. Enquanto ainda está ganhando terreno no sul, já começa a diminuir de volume no norte. Areia, vegetação decomposta, aguapés, tudo se movimenta com a cheia. Quando ocorre a vazante e a água escorre para outras paragens, fica no lugar uma sopa de detritos na qual nascem capim, ervas, arbustos e uma infinidade de flores - um conjunto exuberante de vegetação que jamais brotaria naquele solo pobre sem a contribuição das águas. Até porque no Pantanal não chove muito. Na tórrida cidade de Corumbá, no sul da planície, por exemplo, chove menos do que em São Paulo. Esse fenômeno lembra o que ocorre no Rio Nilo, na África, cujas enchentes fertilizaram o deserto e fizeram a grandeza do Egito há 5.000 anos.
Não é preciso ir muito longe para imaginar o que seria do Pantanal sem o constante vaivém das águas. Do outro lado da fronteira, no território da Bolívia, fica uma das áreas da planície do Chaco, formada na mesma época e da mesma maneira que a planície mato-grossense. Apesar do nome, que lembra charco e por isso pode dar margem a confusão, a terra ali não é úmida, mas árida. A palavra chaco vem do idioma quíchua, ainda hoje falado pelos indígenas da região, e significa terra de caça. Na sua parte central, o Chaco é um imenso descampado, dominado por bosques baixos e vegetação de savanas. Ali não ocorrem inundações. Os poucos córregos que percorrem a planície são parcamente alimentados nas cabeceiras, localizadas nos altiplanos andinos, onde raramente chove—ao contrário do que acontece nas úmidas serras nas bordas do Pantanal, onde estão as nascentes do Paraguai e seus afluentes.
Do lado de cá da fronteira, o verde se transforma à medida que o Paraguai atravessa os 700 quilômetros de seu percurso pantaneiro. De leste para oeste da planície, o grande rio e seus afluentes passam por matas, cerrados e campos que, em alguns trechos, lembram a caatinga nordestina. Na parte sul e na borda ocidental, a vegetação se parece com a dos bosques chaquenhos. Calcula-se que durante o Período Quaternário, há 20 ou 30.000 anos, espécies de vegetação tropical e subtropical dos cerrados, do Chaco e da periferia da Amazônia disputavam o espaço enquanto os rios abriam caminho na planície. É por isso que um cientista como Fernando Flávio Marques de Almeida, da Universidade Estadual de Campinas, que trocou a Engenharia pela Geologia e estuda a região há quarenta anos, desde que se apaixonou por ela, afirma que não existe um único Pantanal na região. "São quase uma dezena, cada um com características diferentes", esclarece. A gente do lugar reconhece esses pantanais por nomes diferentes: pantanal de Cáceres, ou de Poconé, ou de Nhecolândia etc.
"Trata-se de uma espécie de mosaico, onde se interpenetram diversos ecossistemas e suas respectivas faunas", concorda outro pantanólogo, Francisco de Arruda Machado, o Chico, biólogo da Universidade Federal de Mato Grosso (UFMT). Filho de pescadores, nascido numa vila perto de Cuiabá, Chico só podia mesmo se especializar no estudo da multidão de peixes da bacia do Paraguai. Segundo ensina, eles representam um dos elos mais importantes da riquíssima cadeia alimentar do Pantanal, capaz de sustentar animais de grande porte, em vias de extinção em outros pontos do território brasileiro, como a onça-pintada, o lobo-guará, o tamanduá, a capivara e o cervo.
Durante a época das cheias, cardumes e mais cardumes sobem os rios para a desova, no conhecido fenômeno da piracema. Os filhotes se alimentam de microorganismos e da vegetação aquática, como os aguapés, que cobrem as áreas inundadas, ou baías, conforme se diz na região. Quando vem a vazante, muitos rios interrompem seu curso, formando uma sequência de pequenos lagos, onde jacarés, cobras, pequenos roedores e pássaros fazem a festa. "Numa lagoa de 2 metros quadrados se encontram sessenta espécies de peixes convivendo lado a lado", contabiliza Chico, orgulhoso.
Alterar esse sistema, a consequência inevitável da interferência humana em larga escala na região, significa desequilibrar o ciclo de vida no Pantanal. Sabe-se, por exemplo, que o acréscimo de aguapés, provocado pelo assoreamento dos rios, e a matança indiscriminada dos jacarés, estão aumentando os cardumes de piranhas nos rios. Não existem números comparativos a respeito, mas o fato é certo. As aves —a forma de vida que mais chama a atenção no Pantanal— também estão ameaçadas. No caso, o vilão é o uso de agrotóxicos nas plantações de soja a em volta da planície. Mas a fartura de asas e plumas é tamanha que, ao menos por enquanto, ainda não há por que se preocupar.
Infinidades de aves coloridas, entre os quais espécies migradoras, habitam os viveiros pantaneiros, que às vezes cobrem mais de 1 quilômetro de bosques. Ali voam garças, araras, papagaios, biguás, maçaricos, batuíras, colhereiros —e os tuiuiús, de corpo branco e pescoço vermelho, escolhidos por sua beleza como o símbolo oficial da região. Deslumbrados com toda essa abundância, os mais entusiasmados fãs leigos do Pantanal asseguram que a região, como manancial de espécies, é ainda mais rica que a Amazônia. É e não é. Na verdade, explica o ecólogo Wellington Braz Carvalho Delitti, da USP, "as espécies da floresta são mais variadas, mas no Pantanal a quantidade é mais perceptível".
Martha San Juan França - Revista Superinteressante


 

segunda-feira, 20 de agosto de 2012

FORMAÇÕES HIDROGEOLÓGICAS

A combinação das estruturas geológicas com fatores geomorfológicos e climáticos do Brasil resultou na configuração de 10 províncias hidrogeológicas (mapa abaixo), que são regiões com sistemas aquíferos com condições semelhantes de armazenamento, circulação e qualidade de água. Essas províncias podem estar divididas em subprovíncias.
Sendo assim, as águas subterrâneas no Brasil ocupam diferentes tipos de reservatórios, desde as zonas fraturadas do embasamento cristalino (escudo) até os depósitos sedimentares cenozóicos (bacias sedimentares), reunindo-se em três sistemas aquíferos: porosos, fissurados e cársticos. Os escudos são formados por rochas magmáticas e metamórficas e correspondem aos primeiros núcleos de rochas emersas que afloraram desde o início da formação da crosta terrestre. As bacias sedimentares são depressões preenchidas, ao longo do tempo, por detritos ou sedimentos provenientes de áreas próximas ou distantes que normalmente estão dispostas de forma horizontal
Os sistemas aquíferos brasileiros armazenam os importantes excedentes hídricos, que alimentam uma das mais extensas redes de rios perenes do mundo, com exceção dos rios temporários, que nascem nos domínios das rochas do embasamento geológico subaflorante do semi-árido da região Nordeste, e desempenham, ainda, importante papel sócio-econômico, devido à sua potencialidade hídrica.

Sistemas porosos: formados por rochas sedimentares que ocupam 42% (3,6 milhões de km2) da área total do país e compreendem cinco províncias hidrogeológicas (bacias sedimentares): Amazonas, Paraná, Parnaíba-Maranhão, Centro-Oeste e Costeira. A estruturação geológica, com alternância de camadas permeáveis e impermeáveis, assegura lhes condição de artesianismo. As Bacias do Paraná, Amazonas, Parnaíba e a Subprovíncia Potiguar-Recife destacam-se pela extensão e potencialidade.
- As Províncias Amazonas e Parnaíba posicionam-se como a segunda e terceira do Brasil, respectivamente, em volume de água armazenado. A pouca evaporação da Província Amazonas, motivada pela elevada umidade do ar e a cobertura florestal, contribui também para uma maior absorção das águas superficiais pelas suas rochas.
- A Província Centro-Oeste compreende as Subprovíncias Ilha do Bananal, Alto Xingu, Chapada dos Parecis e Alto Paraguai, localizadas na região Centro-Oeste do país, cujos principais aquíferos são o Aquidauana, Parecis e Botucatu.
- A Província Costeira abrange praticamente toda zona costeira do Brasil, excetuando­se as porções dos Estados do Paraná, São Paulo, sul do Rio de Janeiro, norte do Pará, Ilha de Marajó e sudeste do Amapá. Essa província apresenta-se bastante diversifica da, por abranger várias bacias sedimentares costeiras, de diferentes constituições e idades geológicas. As suas subprovíncias são: Alagoas/Sergipe; Amapá; Barreirinhas; Ceará/Piauí; Pernambuco; Potiguar; Recôncavo; Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul. Os aquíferos mais importantes são os arenitos cretáceos e terciários nas Bacias Potiguar, Alagoas e Sergipe. Os sistemas aquíferos Dunas e Barreiras são utilizados para abastecimento humano nos Estados do Ceará, Piauí e Rio Grande do Norte. O Aquífero Açu é intensamente explotado para atender ao abastecimento público, industrial e em projetos de irrigação (fruticultura), na região de Mossoró (RN). O Aquífero Beberibe é explotado na Região Metropolitana do Recife, por meio de 2.000 poços que atendem condomínios residenciais, hospitais e escolas.
- A Província São Francisco participa desse sistema com a parte granular-arenítica das Formações Urucuia-Areado.
- A Bacia Sedimentar do Paraná constitui, sem dúvida, a mais importante província hidrogeológica do Brasil, com cerca de 45% das reservas de água subterrânea do território nacional, em função da sua aptidão em armazenar e liberar grandes quantidades de água e pelo fato de se encontrar nas proximidades das regiões relativamente mais povoadas e economicamente mais desenvolvidas do país, além de possuir o maior volume de água doce em sub-superfície, com reserva estimada de 50.400 km3 de água.
- Localizada no centro-leste da América do Sul, com uma superfície total de aproximadamente 1.600.000 km2 é considerada também a segunda bacia mais importante da América do Sul, constituindo-se em uma fossa muito profunda, que alcança de 6.000 a 7.000 m, ao longo do seu eixo central que se encontra abaixo do Rio Paraná. Está composta por uma impressionante sequência de rochas sedimentares, que vão desde o Paleozóico até o Cenozóico (triássicas­jurássicas-cretáceas). A porção que se encontra em território brasileiro perfaz 1.000.000 km2 e tem uma espessura máxima de 6.000 m. As formações paleozóicas apresentam baixa permeabilidade e representam sistemas aquíferos pouco produtivos, não sendo muito satisfatórios com respeito à qualidade de suas águas. Entre os aquíferos paleozóicos mais importantes encontram-se os arenitos Furnas, Aquiduana, Itararé e Rio Bonito. Muito mais importantes são as formações triássicas-jurássicas que se encontram separadas por um pacote basáltico de grande extensão lateral, formando um aquífero de dimensões continentais, o Guarani, composto pelas Formações Botucatu e Pirambóia, e que constitui um dos principais sistemas aquíferos da mesma.
- A cobertura de basaltos constitui-se num aquífero fraturado - Formação Serra Geral (com mais de 1.500 m de espessura) - que cobre o Aquífero Guarani, de forma a reduzir sua área de exposição a apenas 10% da área total de distribuição geográfica sub-superficial. A sua extensão original estimada em 4.000.000 km2 acha-se reduzida a 1.000.000 km2, aflorando de forma praticamente contínua, sobre cerca de 56% dessa área, e, no restante, sendo recoberta pelos sedimentos dos Grupos Bauru/Caiuá (o primeiro localizado no Estado de São Paulo e o segundo, no Estado do Paraná). A grande importância econômica dos basaltos advém da reconhecida fertilidade dos solos, base de intensa exploração agropecuária característica da região e dos condicionamentos favoráveis (topográficos e geotécnicos) a implantação de hidrelétricas. A sua importância hidrogeológica decorre da relativa explorabilidade das suas zonas aquíferas pelos meios técnicos e financeiros disponíveis. Em termos de potabilidade, as águas dos basaltos revelam uma forte tendência alcalina (pH = 5,5 e 6,5) e mineralização total inferior a 300 mg/L.
- Os Grupos Bauru/ Caiuá, arenitos que cobrem cerca de 315.000 km2 da Formação Serra Geral, apresentam uma espessura média de 100 m, que contêm água geralmente de boa qualidade. Devido ao baixo custo de captação, esses dois aquíferos são intensamente explorados. Em 1999 já existiam mais de 16.000 poços tubulares, 2/3 dos quais captando o Aquífero Bauru, de modo a garantir o abastecimento doméstico e parte das demandas de pequenas indústrias da região. Essa condição advém do fato de ser um sistema livre, local e ocasionalmente freático e é submetido a uma abundante recarga. Contudo, essa condição faz com que esse manancial seja potencialmente muito vulnerável aos agentes poluidores provenientes das atividades agro­industriais, principalmente. As sequências arenosas e argilosas alternadas do Grupo Bauru no Brasil, depositadas sobre o pacote de rochas vulcânicas (basaltos) durante o cretáceo superior correspondem às Formações Quebrada Monardes na Argentina; Acaray no Paraguai e Mercedes-Ascencio no Uruguai.
- Outros importantes aquíferos da Província do Paraná são: Marizal, São Sebastião (com espessura de mais de 3.000 m) e Ilhas (2.500 m).

Sistemas fraturados ou fissurados: ocupam uma área de cerca de 4,6 milhões de km2, correspondente a 53,8% do território nacional. Compreendem as Províncias Hidrogeológicas dos Escudos Setentrional, Central, Oriental e Meridional. As duas primeiras províncias com rochas fraturadas do embasamento apresentam razoáveis possibilidades hídricas, devido aos altos índices pluviométricos da área. A Província Oriental está dividida em duas sub-províncias (Nordeste e Sudeste). A Província Meridional, em Santa Catarina e no Rio Grande do Sul é de substrato alterado. Os altos índices pluviométricos da região asseguram a perenização dos rios e contribuem para a recarga dos aquíferos, cujas reservas são, em parte, restituídas à rede hidrográfica.
Esse sistema apresenta reservas de águas subterrâneas da ordem de 10.080 km3. As águas são de boa qualidade química, podendo ocorrer localmente teores de ferro acima do permitido. No domínio do embasamento cristalino subaflorante, como na Província Hidrogeológica Escudo Oriental do Nordeste onde está localizada a região semi-árida - há pequena disponibilidade hídrica, devido à formação de rochas cristalinas. É frequente observar teor elevado de sais nas águas dessa região, o que restringe ou impossibilita seu uso. Nesse domínio subaflorante é que nascem os rios temporários.

Sistemas cársticos: formados pelo sistema cárstico-fissural da Província Hidrogeológica do São Francisco, e pela Formação Jandaíra (subprovíncia Potiguar). Inclui os domínios do calcário do Grupo Bambuí com mais de 350.000 km2 nos Estados da Bahia, Goiás e Minas Gerais e a Formação Caatinga. As profundidades do desenvolvimento cárstico são muito variáveis, com média em torno de 150 m. Enquanto o Bambuí pode fornecer vazões superiores a 200 m3jh, o Jandaíra, apresenta vazões muito baixas (geralmente inferiores a 3,5 m3jh). Outro importante aquífero cárstico é o Pirabas com profundidade média de 220 m e vazão de 135 m3jh e a Formação Capiru do Grupo Açungui, com vazão média 180 m3jh e profundidade média de 60 m.
UFRGS / site www.oaquiferoguarani.com.br




sábado, 18 de agosto de 2012

A GRAVIDADE DA QUESTÃO NUCLEAR NO IRÃ

Brasil, Turquia e Irã divulgaram acordo para a troca de 1.200 quilos de urânio levemente enriquecido por 120 quilos de urânio a 20%. A quantidade seria suficiente para manter em funcionamento o que Teerã alega ser um reator de pesquisas médicas. Celebrada pela diplomacia brasileira, a negociação foi desautorizada em poucas horas pela comunidade internacional, certa de que o esforço iraniano encobre seu real objetivo de construir a bomba e escapar às sanções econômicas.
O chanceler brasileiro Celso Amorim considerou um sinal positivo a vontade do Irã de manter vigente a proposta de troca de combustível nuclear com a qual se comprometeu num acordo com o Brasil e a Turquia, apesar das sanções internacionais. "Há uma disposição de manter o acordo que assinamos como base, o que é positivo, já que se for levado em conta o ocorrido no Conselho de Segurança se poderia temer reações menos inflexíveis", declarou Amorim em coletiva de imprensa em Bucareste. "É animador que a declaração de Teerã (como é denominado o acordo) continue sendo válida", acrescentou ele, que se reuniu em Viena com o embaixador iraniano na Áustria, na sede da Agência Internacional de Energia Atômica (AIEA).
A afirmação do ministro das Relações Exteriores veio um dia depois de ele anunciar que o Brasil renunciava à mediação desta questão devido à rejeição dos Estados Unidos e de outras potências ao acordo de troca de urânio. "Queimamos os dedos fazendo coisas que todo mundo dizia serem úteis e, no fim das contas, descobrimos que algumas pessoas não aceitavam 'sim' como resposta", declarou Amorim ao jornal econômico londrino Financial Times. "Se precisarem de nós, podemos continuar sendo úteis. Mas não vamos agir de novo por iniciativa própria, ao menos que nos peçam."
Ao comentar a entrevista concedida à publicação britânica, no entanto, a assessoria de imprensa do Itamaraty afirmou que não houve mudança de posicionamento por parte do ministro. Disse que o Brasil apenas vai aguardar os próximos acontecimentos após a aprovação das sanções da ONU contra a República Islâmica.

O acordo - Brasil e Turquia fecharam em maio um acordo com o Irã no qual esse país comprometeu-se a trocar em território turco 1.200 quilos de urânio levemente enriquecido (a 3,5%) por 120 quilos de combustível processado a 20% para alimentar seu reator de pesquisas médicas de Teerã.
Mas as grandes potências lideradas pelos Estados Unidos, que suspeitam que o Irã disfarça de civil seu programa nuclear com o objetivo de fabricar a bomba atômica, criticaram desde o primeiro momento o pacto que, segundo a secretária de Estado americana, Hillary Clinton, tornava o mundo "mais perigoso". Em 9 de junho, o Conselho de Segurança da ONU aprovou uma resolução que impõe novas sanções ao Irã por sua política nuclear, com a única oposição de Brasil e Turquia.
Desacreditado no acordo, o Conselho de Segurança da ONU aprovou novas sanções contra o Irã, pela quarta vez desde 2006, para tentar convencer o país a suspender suas atividades nucleares sensíveis. Depois de meses de negociação para evitar as punições, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva teve que ceder: assinou um decreto para que o Brasil cumpra as sanções das Nações Unidas contra o Irã.
Depois de décadas em defesa dos direitos humanos e uma série de ameaças contra sua família, a advogada Shirin Ebadi decidiu deixar o Irã. Era a véspera das eleições de 12 de junho, que, sob suspeita de fraude, deram um segundo mandato ao presidente Mahmoud Ahmadinejad e detonaram uma onda de protestos diários nas ruas de Teerã, duramente reprimidos. Hoje, com 62 anos, a ganhadora do Nobel da Paz de 2003 passa grande parte de seu tempo em viagem pelo mundo - fazendo denúncias, ajudando a fundar organizações humanitárias e representando as vítimas da repressão no país dos aiatolás.
Shirin foi a primeira mulher a se tornar juíza no Irã, expulsa dos tribunais com a instauração da Revolução Islâmica, em 1979. Embora não dê grande importância a Ahmadinejad ("o que importa é o comportamento dos aiatolás"), Shirin criticou sua recente aproximação com o presidente brasileiro, Luiz Inácio Lula da Silva. Discordou das sanções econômicas impostas ao Irã - prefere as punições políticas - mas é clara ao recomendar uma única postura diplomática em relação ao seu país: "Enquanto o Irã mantiver essa atitude provocadora, nenhuma nação deve estar ao seu lado".

Confira a entrevista dada à Revista VEJA:

Em 31 anos de República Islâmica, a senhora reconhece algum progresso na forma com que o governo lida com os cidadãos iranianos?
Lamento muito que depois desses anos todos passados da Revolução eu ainda não possa me considerar uma iraniana livre. Em 1979, foram impostas ao país muitas leis que vão contra o direitoAche os cursos e faculdades ideais para você. É fácil e rápido. das mulheres. Talvez o governo tenha devolvido um ou dois desses direitos. Ainda faltam muitos outros.

A senhora ainda recebe ameaças devido ao seu posicionamento crítico ao governo dos aiatolás?
Infelizmente, estou sempre recebendo ameaças. Agentes do governo frequentemente mandam mensagens à minha família dizendo que, se eu continuar com o meu trabalho, o governo iraniano vai me encontrar onde quer que eu esteja.

No dia 12 de junho, completa-se um ano da polêmica votação que reelegeu Mahmoud Ahmadinejad à presidência do Irã. Como a senhora avalia seu governo?
Na verdade, não importa se é Ahmadinejad ou outra pessoa que está no poder, mas sim a forma como as autoridades máximas do Irã atuam. O que realmente faz a diferença é o comportamento dos aiatolás. Embora Ahmadinejad seja o presidente, há um outro líder supremo (o aiatolá Ali Khamenei) que de fato comanda a vida dos iranianos.

O que a senhora pensa do acordo entre Brasil, Irã e Turquia para a troca de urânio enriquecido?
Espero que o governo brasileiro seja capaz de convencer o Irã a de fato negociar e respeitar as resoluções determinadas pela comunidade internacional. Ao mesmo tempo, lamento profundamente que o presidente Lula tenha ido até o Irã e se recusado a conversar com qualquer membro da sociedade iraniana.

O que a senhora esperava do presidente Lula durante sua visita ao país?
Quando Lula foi ao Irã, por que não visitou líderes de sindicatos de trabalhadores nas prisões? Fiquei surpresa, porque sei que ele representa os trabalhadores em seu país. Atualmente, a condição das prisões é muito precária - e tem piorado. E esses líderes sindicalistas estão presos por participarem de protestos em prol de seus direitos! Tenho muito respeito pelo presidente Lula, mas me surpreendeu muito que ele tenha se encontrado com o presidente do Irã e outras autoridades e ignorado completamente a classe trabalhadora.

A senhora é a favor das sanções impostas ao Irã pelos Conselho de Segurança da ONU?
Sou contra a imposição de sanções econômicas ao Irã porque elas não vão atingir o regime e sim fazer com que a população iraniana fique ainda mais pobre. Por outro lado, acredito que seja uma obrigação do Irã respeitar as resoluções internacionais e suspender o enriquecimento de urânio. Eu acharia mais justo que, no lugar das sanções econômicas, as potências impusessem sanções políticas ao país. Enquanto o Irã mantiver essa atitude provocadora, nenhuma nação deve estar ao seu lado.

A senhora, pessoalmente, acredita que o Irã desenvolva armas nucleares?
Tudo no Irã é feito a portas fechadas. Eu - ou qualquer outro cidadão iraniano - não tenho ideia das decisões que são tomadas entre as autoridades.

Como deveriam agir as autoridades iranianas?
Se o governo de fato escutasse os cidadãos, poderia se tornar mais forte. Porém, da forma como esses líderes têm agido, mais cedo ou mais serão tirados do poder pelo povo. Não digo que isso vai acontecer nos próximos três anos de mandato de Ahmadinejad. Falo do início de um processo cuja duração não se pode prever.


Prometendo que "a porta para diplomacia continua aberta", o presidente dos Estados Unidos, Barack Obama, sancionou o projeto de lei que impôs as mais duras medidas unilaterais já adotadas contra o Irã pelo país.
O objetivo da medida, segundo declarações de Obama durante a cerimônia realizada na Casa Branca, foi ampliar as restrições aprovadas em junho pelo Conselho de Segurança (CS) da Organização das Nações Unidas (ONU) e atingir "o coração o projeto nuclear iraniano”. Anteriormente, a União Europeia também decidiu adotar restrições adicionais por conta própria.
As sanções unilaterais norte-americanas avançaram em pontos sensíveis, como a indústria energética iraniana. Além de buscar dissuadir empresas estrangeiras de investir nesse setor, os americanos quiseram dificultar a exportação de combustível para o país. O Irã possui uma das maiores reservas de petróleo do mundo, mas a indústria local não tem capacidade de refino para tornar o país autossuficiente. Assim, a economia afegã tem uma crônica dependência da importação de gasolina.
Outro alvo das novas medidas dos americanos foram as empresas que têm contratos com a Guarda Revolucionária, braço armado do regime iraniano. Aquelas que quiserem fazer negócio nos Estados Unidos também ficaram proibidas de ter contato com o setor financeiro do Irã. Americanos e europeus queriam que o embargo à indústria energética iraniana constasse no texto da resolução da ONU. Chineses e russos, entretanto, opuseram-se à inclusão. Os dois países têm grandes investimentos no setor.
Autoridades iranianas afirmaram que o país não seria afetado pelo cerco econômico de Estados Unidos e Europa. O chefe da Agência Nacional de Distribuição de Petróleo, Farid Ameri, disse que o regime foi capaz de armazenar 132 milhões de galões de gasolina. Segundo Ameri, o Irã ainda pode contar com outras fontes de suprimento.

União Europeia aprova novas sanções contra o Irã

Ministros de Relações Exteriores da União Europeia (UE) adotaram novas sanções contra o Irã. Todas as medidas foram voltadas ao setor petrolífero e buscaram reforçar o bloqueio ao contraverso programa nuclear do país.
Entre as novas sanções, mais duras do que as já tomadas pelo Conselho de Segurança da ONU em junho de 2009, estavam a suspensão de investimentos no setor de gás e petróleo, o aumento à vigilância sobre os bancos iranianos e a adoção de restrições a voos de carga.
Todas as transferências superiores a 10.000 euros realizadas em bancos iranianos em operação na Europa terão também de ser notificadas a autoridades. Mais de 50 empresas foram afetadas com as novas medidas.
Reação - O presidente iraniano Mahmoud Ahmadinejad afirmou que seu país irá reagir com "firmeza às sanções". Com o novo posicionamento do bloco europeu, diversas empresas privadas ao redor do mundo se recusaram a negociar com Teerã.
Sanções - As novas medidas da UE foram aprovadas 25 dias depois de o presidente dos Estados Unidos, Barack Obama, sancionar um projeto de lei para impedir que empresas ligadas a Guarda Revolucionária iraniana façam negócios nos Estados Unidos.
As restrições unilaterais visaram reforçar a quarta rodada de sanções da ONU contra o Irã, aprovada em 9 de junho. O Brasil e a Turquia, que são membros provisórios do Conselho de Segurança e não têm
direitoAche os cursos e faculdades ideais para você. É fácil e rápido. a veto, votaram contra as medidas.
Os dois países mediaram, em 17 de maio, um acordo em que o Irã deveria trocar urânio enriquecido a 3,5% por combustível enriquecido em até 20%, próprio para uso civil. O pacto foi considerado insuficiente pelas potências ocidentais.

Irã admite efeito de sanções e anuncia teste final em usina

O chefe da Organização de Energia Atômica da República Islâmica, Ali Akbar Salehi, admitiu que as sanções da ONU poderiam atrasar seu programa nuclear, apesar de não serem capazes de pará-lo. É a primeira vez que o regime de Teerã admite que as medidas podem ter efeito. "Não podemos dizer que as sanções não têm efeito", disse. "Talvez elas retardem o trabalho, mas não vão pará-lo, isso é certeza." A declaração aconteceu no mesmo dia em que o país anunciou que sua primeira usina nuclear deveria ser lançada até o fim de setembro, após um importante teste final realizado em seu reator.
Um sinal da determinação iraniana foi o anúncio sobre o lançamento da sua primeira usina nuclear. "Alcançamos o ponto sem volta e o caminho está aberto para que o reator comece a funcionar", disse Salehi. Ele acrescentou que testes foram realizados na planta e que foram os últimos antes do início das operações.
A declaração sugeriu uma disputa entre Teerã e Moscou, iniciada em maio sobre a imposição de novas sanções contra o Irã. A Rússia concordou em construir o reator de 1.000 megawatts há 15 anos, mas os atrasos têm perseguido o projeto de 1 bilhão de dólares.
Irã inaugura primeira usina nuclear do país

O Irã iniciou as operações da primeira usina nuclear do país ao carregar o reator de Busher com combustível fornecido pela Rússia. Como o governo russo também retira o material utilizado, especialistas acreditaram que a possibilidade de o combustível ser desviado para a produção de armamentos é quase nula. A expectativa era que a geradora começasse a produzir energia elétrica no prazo de um a três meses.
O projeto da usina, localizada ao sul do país, foi iniciado antes da revolução islâmica de 1979, pela alemã Siemens. Logo depois do início da guerra entre Irã e Iraque, em 1980, foi interrompido. A obra, que deveria ter sido concluída em 1999, foi retomada pela Rússia e inaugurada neste mês.
A Agência Internacional de Energia Atômica supervisionou o carregamento das 163 barras de combustível nuclear no reator, que tem prazo para terminar em 5 de setembro. Foram necessários dois meses para que o reator alcançasse 50% de sua potência e para que a central pudesse ser conectada à rede. O Irã esperava que em um dia fosse possível produzir 20 mil megawatts de eletricidade de origem nuclear.
Enriquecer urânio é uma atividade legal, mas controversa, já que pode ser usada a serviço de civis e militares. Os ocidentais suspeitam que, na verdade, o país quer produzir uma bomba atômica e usa como pretexto o programa nuclear civil.

Diplomacia - Lula assina decreto para seguir sanções da ONU ao Irã

Depois de meses de negociação para evitar que o Irã fosse punido por conta de seu programa nuclear, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva teve que ceder assinando decreto para que o Brasil cumpra as sanções das Nações Unidas contra o Irã. De acordo com o ministro das Relações Exteriores, Celso Amorim, Lula assinou o decreto porque “o Brasil tem a tradição de cumprir as resoluções do Conselho de Segurança na ONU”.
Desde o início, Lula se ofereceu para atuar como mediador na solução do impasse entre o Irã e o Ocidente sobre o programa nuclear da República Islâmica. A tentativa foi apoiada apenas pela Turquia, que também se ofereceu para mediar a negociação.
Contudo, a comunidade internacional, liderada pelos Estados Unidos, não viu com bons olhos a aproximação de Lula junto ao presidente do Irã, Mahmoud Ahmadinejad. O grande temor sempre foi a verdadeira intenção do iraniano em relação ao enriquecimento de urânio, usado na produção de bombas nucleares.
Sem admitir o fracasso da posição brasileira, Amorim reforçou a ideia de que o apoio do Brasil às sanções era apenas simbólico, já que a diplomacia brasileira considerava que as punições apenas potencializam o radicalismo. Ele também ignorou o fato de o Brasil ter optado por uma posição contrária à comunidade internacional e minimizou as consequências da decisão. O ministro afirmou que as relações comerciais entre os países não devem sofrer grandes mudanças, já que o agronegócio não está incluído.

Comércio - Toyota suspende exportação de carros para o Irã

A maior empresa de automóveis do mundo aderiu ao embargo comercial dos Estados Unidos ao Irã e suspendeu a exportação ao país por tempo indeterminado. A Toyota informou a decisão confirmando que o objetivo é pressionar Teerã para que encerre seu programa nuclear. "A Toyota considerou que, se continuasse exportando para o Irã no momento em que acabam de ser reforçadas as medidas de represália, seria difícil para a marca evitar consequências prejudiciais nos Estados Unidos", destacou o jornal econômico Nikkei. “Nós planejamos continuar monitorando de perto as reações internacionais sobre o assunto”, declarou Keisuke Kirimoto, porta-voz da Toyota em Tóquio. Segundo a rede de notícias americana CNN, a empresa já havia suspendido as vendas no começo de junho quando as Nações Unidas, a União Europeia e os Estados Unidos impuseram um pacote de sanções.
O mercado americano é muito importante para a Toyota, já que as vendas nos Estados Unidos são superiores até às registradas no Japão. As vendas aumentaram quase 40% no segundo trimestre do ano na comparação com o mesmo período de 2009. Em 2008, a montadora exportou 4.000 carros ao Irã – entre eles, o popular Land Cruiser. Este ano, no entanto, só foram exportados 220 veículos. A decisão voluntária pode ser imitada por outras empresas japonesas.
Irã aumentou atividade nuclear apesar de sanções, diz AIEA

A produção de urânio de baixo enriquecimento pelo Irã subiu cerca de 15% desde maio, chegando a 2,8 toneladas, revelou um relatório da agência de vigilância nuclear da ONU. O crescimento aconteceu apesar das sanções impostas à República Islâmica por seu programa nuclear.
O relatório confidencial também afirmava que a Agência Internacional de Energia Atômica (AIEA) seguia preocupada com a possível intenção do Irã de desenvolver uma bomba atômica. Especialistas consideraram a quantia de urânio suficiente para se construir de duas a três armas nucleares.
Potências ocidentais consideraram as descobertas desse documento como uma comprovação das suspeitas de que Teerã deseja possuir um arsenal nuclear, aumentando a pressão para que o país aceite negociar para encerrar seu programa nuclear.
Fonte: Revista Veja / O Estado de São Paulo.

sexta-feira, 17 de agosto de 2012

A PRIMEIRA MACROMETRÓPOLE DO HEMISFÉRIO SUL

A mancha urbana cresceu a ponto de emendar São Paulo a Campinas, uniu 65 municípios e hoje abriga 12% da população brasileira.
Em 1722, o bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva, que herdou o nome do pai, o lendário Anhangüera, deixou a cidade de São Paulo com uma tropa de 152 homens armados, 2 religiosos e 39 cavalos.Por cinco dias, embrenhou-se na mata fechada até achar um lugarejo que virou ponto estratégico para tropeiros ávidos em chegar ao sertão das minas de ouro de Goiás e Mato Grosso. Essa parada, 23 anos depois, foi batizada de Campinas. Hoje o antigo "Caminho dos Goiases", a trilha de 102 quilômetros aberta pelo bandeirante, virou uma coisa só: a primeira macrometrópole do Hemisfério Sul, uma mancha urbana de 22 milhões de habitantes.
São 300 mil veículos que circulam todo dia pelo complexo rodoviário mais movimentado de São Paulo, as Rodovias Anhangüera e Bandeirantes. No entremeio fica o parque industrial mais rico do País, que responde por 65,3% do Produto Interno Bruto estadual ou 22,1% do nacional, uma economia de R$ 475 bilhões. Estudo da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa), com base em imagens de satélite do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) e obtido com exclusividade pelo Estado, indica que entre os dois aglomerados urbanos não há mais que meros 14 km entre bairros com o mínimo de 72 moradias, conceito mundial para definir uma macrometrópole, a junção de duas regiões metropolitanas.
Os 65 municípios localizados às margens ou bem próximos das duas rodovias estão ligados. Em cada grupo de 100 brasileiros, 12 moram nessa mancha. Sua extensão de 11.698 quilômetros quadrados equivale a 0,27% do território brasileiro, mas abriga mais gente do que países como Chile, Bélgica e Holanda. "Hoje não temos uma rodovia, mas uma avenida urbanizada ao longo da Via Anhangüera", afirma o arquiteto Nestor Goulart Reis, da Faculdade de Arquitetura e UrbanismoAche os cursos e faculdades ideais para você. É fácil e rápido. da Universidade de São Paulo (USP), autor do estudo Urbanização Dispersa e Novas Formas de Tecido Urbano. "O cotidiano das famílias pode se organizar dentro desses 100 quilômetros."
O casal Henrique Sana, de 24 anos, e Fernanda Campos, de 26, trocou a Rua Pedroso Alvarenga, no movimentado Itaim-Bibi, na zona sul paulistana, pelo bairro do Cambuí, em Campinas. Nessa decisão pesaram três fatores. Primeiro, o fato de morar melhor gastando menos - no interior, o valor do metro quadrado construído chega a quase metade do preço do de um bairro paulistano como Moema. Depois, pela proximidade com o trabalho de Fernanda, supervisora comercial no Aeroporto de Viracopos, maior terminal de cargas do País. Mas, acima de tudo, qualidade de vida superior. Henrique, analista de sistemas, manteve o emprego na capital, para onde vai três dias por semana, de ônibus fretado; nos outros dois, dá expediente em Jundiaí, quando tira o automóvel da garagem.
"Estamos o tempo todo na estrada, mas isso não é ruim", diz Henrique. "Chegamos em casa à noite e ainda temos pique de pegar o carro e ir para um barzinho ou a um cinema. Em São Paulo, perdia uma hora e meia no trânsito, chegava esgotado e só queria dormir." Como parte dos clientes de Fernanda é de São Paulo, ela precisa de dois aparelhos celulares, um para cada cidade. Mas o casal já se acostumou a se movimentar de carro, aproveitando o que cada metrópole ou município vizinho tem de melhor. Ir a restaurantes, sorveterias, cinemas, rever os amigos na capital e visitar a família dela, no interior, tudo isso se transformou em prazer.
A formação da macrometrópole só foi possível graças a uma série de progressos da engenharia moderna. No início do século 20 surgiu a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, cujos trens foram responsáveis pelo escoamento do café produzido em isoladas fazendas do interior. Como em todo o Estado, a riqueza cafeeira forjou a urbanização no entorno. No fim da década de 1940, a Via Anhangüera, ainda de terra, se firmava como importante corredor comercial, mas só ligava São Paulo a Jundiaí. Nos anos 1960, veio o inevitável asfaltamento da rodovia, que reduziu em uma hora o percurso. Na década seguinte, indústrias da capital e multinacionais decidiram abrir sedes e galpões ao longo da estrada - um pouco para fugir dos caros aluguéis, outro tanto pelo surgimento de um mercado em franca expansão, a rica região do oeste paulista.
Com mais empregos, aumentou o fluxo migratório da classe média para as cidades menores do interior. Proliferaram os condomínios fechados, erguidos sobre terrenos de baixo custo, ao longo de estradas vicinais. Esse processo foi reduzindo a distância física entre os municípios, e se acentuou ainda mais com a conclusão da Rodovia dos Bandeirantes, em 1978. A estrada expressa, considerada a melhor do País pela Confederação Nacional do Transporte, intensificou o fluxo do trans-porte de cargas e de pessoas, condizente com a nova dimensão econômica de São Paulo e Campinas. A partir da segunda metade dos anos 1980, a pujança virou ímã para uma classe média operária, migrantes nordestinos e desempregados da capital. Terrenos públicos ao longo da rodovia foram invadidos, na periferia das cidades menores. Formaram-se bairros com ruas em chão de terra, alguns que começam em um município e terminam em outro, como as ocupações dos últimos anos na Estrada de Santa Inês, zona norte, área limítrofe com Caieiras e Mairiporã. Em todos, um ponto em comum: ausência do poder público. O Jardim Amanda, em Hortolândia, por exemplo, espera por saneamento básico e asfalto desde a invasão, há 20 anos.
É justamente esse inchaço no miolo da mancha urbana que preocupa, agora, urbanistas e governantes. Há uma massa de famílias pobres que não pára de migrar para bairros como o Distrito Anhangüera, na zona norte de São Paulo. A população cresceu 176% entre 1996 e 2007, segundo a Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (Seade). Um crescimento 14 vezes maior que o da capital, de 12,1%.
A explosão demográfica ganha contornos e rostos como o do ajudante de obras Sebastião Floriano, de 40 anos. Em 1989, ele deixou a praia de Paracuru, no Ceará, para morar no Grajaú, zona sul paulistana, onde pagava R$ 400 de aluguel por um barraco. Até que, em 2001, a convite de um primo, Floriano levou a mulher, Maria, e dois filhos para viverem em Barueri. O município cresceu 60,6% de 96 a 2007, saltando de 170 mil para 273 mil habitantes. Em pouco tempo o pedreiro virou o "feliz" mutuário de um conjunto habitacional, construído no terreno que ele e centenas de outras pessoas invadiram e, posteriormente, foi desapropriado pela prefeitura. "Já chamei mais dois primos, está vindo todo mundo", diz. "Pode ver, a cidade é bem mais sossegada, não tem aquela bandidagem nas ruas à noite." Eles não se importam com os longos deslocamentos que têm de fazer para trabalhar. Maria recorre ao ônibus intermunicipal para ir ao bairro da Pompéia, zona oeste da capital, onde é doméstica. Ele vai com o próprio carro (um Chevette 1977, que guarda na garagem de um amigo) até a estação ferroviária e segue de trem e metrô para uma construtora na Vila Carrão, na zona leste. "Não tenho como ganhar aqui o que ganho em São Paulo. Mas meus filhos estudam em escola boa, da prefeitura, enquanto no Grajaú nunca tinha vaga", conta ele.
Segundo o arquiteto e urbanista Mário Barreiros, da Emplasa, o crescimento da macrometrópole remete às highways, as largas estradas dos Estados Unidos: o condomínio, a universidade um pouco à frente, alguns quilômetros adiante o shopping, ao lado a favela e, entre eles, só a rodovia. "A urbanização dispersa gera novas preocupações, como a distribuição de água, coleta de lixo e transporte público. Num ambiente fragmentado, esses serviços são mais difíceis de serem implementados", explica.
A Emplasa, órgão vinculado ao governo estadual, foi criada em 1975 justamente para apoiar prefeituras e entidades públicas e privadas na busca de soluções integradas na mancha urbana. Mas, na visão do arquiteto Nestor Goulart Reis, da USP, isso jamais ocorreu. "A Emplasa nunca conseguiu construir um envolvimento dos prefeitos para a adoção de medidas conjuntas que pudessem trazer benefícios em comum para as regiões", critica. "Não existe uma gestão homogênea."
Hortolândia se expandiu no embalo do crescimento de Campinas. Tinha 80 mil habitantes no início dos anos 1990, quando incentivou a instalação de um pólo farmacêutico e tecnológico. Empresas como IBM, Belgo Mineira e Dell construíram sedes em áreas estratégicas a 30 quilômetros do Aeroporto de Viracopos e às margens do anel viário formado pelas Rodovias Anhangüera, Bandeirantes, D. Pedro I e o ainda incompleto Rodoanel. Atraídas pela perspectiva de emprego, milhares de famílias de baixa renda de cidades vizinhas, como Sumaré e Nova Odessa, começaram a invadir terrenos de Hortolândia, os mesmos que a prefeitura queria negociar com o mercado industrial. Não absorvidas pelas indústrias, acabaram formando um bolsão de miséria numa das regiões mais ricas do País. Segundo o Censo de 2007, o município tem 191 mil habitantes, que ocupam 62,3 km2.
Com a transferência de presos da antiga Casa de Detenção da capital para o complexo de presídios Campinas-Hortolândia, a partir de 2001, a situação se deteriorou. Hoje, são 7 mil detentos. Famílias de presos passaram a se instalar em invasões sem estrutura alguma. Os dejetos dos presídios escorrem a céu aberto, matando o Ribeirão Jacuba, principal manancial da cidade. "Você não acredita no tamanho das ratazanas que saem desse córrego à noite. Do meu quarto dá para ouvir elas andando na rua de terra", conta o carpinteiro Francisco Antônio de Oliveira, de 78 anos, tido como "zelador" da Vila Conquista. Uma estação de tratamento de esgoto está sendo construída e a prefeitura investe na reurbanização de bairros antes considerados invasões.
Se as obras viárias permitem que a mancha urbana vire uma macrometrópole, as cidades ainda padecem de falta de planejamento e de soluções eficientes para problemas urbanos. São municípios ligados, mas não conectados. "As regiões não possuem modos de vida integrados. Ao contrário, têm muitas especificidades. O morador de Sumaré, na maioria das vezes, não tem nenhum contato com o de São Paulo", pondera o sociólogo Ricardo Ojima, do Núcleo de Estudos de População da Universidade Estadual de Campinas. Nas imagens de satélite, percebe-se que a desconcentração da capital se deu num raio de 150 quilômetros. "A indústria não queria se distanciar da estrutura de suporte logístico oferecida pela metrópole, nem da comodidade para o escoamento das mercadorias pelo Porto de Santos", aponta a pesquisadora do Inpe, Cláudia Maria de Almeida.
Na última década, empresas como Coca-Cola, Pepsi e AGA se instalaram no miolo da mancha urbana, na estrada que liga Jundiaí a Cabreúva, formando um dinâmico corredor empresarial. A multinacional holandesa Akzo Nobel, fabricante de tintas, montou sua fábrica no parque industrial e passou a exigir mão-de-obra local e de fora. O paulistano Adenilson Araújo, de 50 anos, foi um dos contratados. Para ficar perto do trabalho, mudou-se para um condomínio fechado na Serra do Japi, em Jundiaí e uma das últimas reservas de mata atlântica. "Foi uma excelente opção. Hoje, eu, minha esposa e meus dois filhos temos vidas bem mais tranqüilas", anima-se o gerente de Recursos Humanos. A filha Ana Carolina, de 23, conseguiu emprego na IBM de Hortolândia, e usa todos os dias a Rodovia dos Bandeirantes para ir trabalhar.
Na projeção da Emplasa, a macrometrópole deverá ser ainda maior com a conurbação de São Paulo e Campinas com a Baixada Santista, o Vale do Paraíba e a região Piracicaba-Limeira, totalizando 28 milhões de habitantes em 102 municípios. É questão de alguns anos para a mancha urbana pôr os pés na areia. "Pensávamos que Lagos, capital da Nigéria, seria a primeira macrometrópole do Hemisfério Sul, mas o que se observa entre São Paulo e Campinas é a sinergia entre estruturas de serviços e transportes que ainda não existe em países populosos da África", diz Jurandir Fernandes, presidente da Emplasa. À frente da macrometrópole brasileira estão as regiões de Tóquio-Kobe, a chinesa Xangai e Cidade do México.
"Uma macrometrópole que tem quatro aeroportos (Congonhas, Cumbica, Viracopos e Jundiaí) não pode ficar desprovida de ferrovias usadas por trabalhadores", adverte Fernandes. Hoje, os trens chegam até Jundiaí e o expresso para ligar Campinas à capital deve virar realidade só depois de 2012. A tendência de São Paulo se ligar ao Rio também é acentuada, mas não se verifica a existência de uma macrometrópole entre elas - ainda. Nos quase 600 quilômetros que as separam, há espaços de até 23 quilômetros sem interligação - como entre Queluz (SP) e Resende (RJ).
As características da macrometrópole foram concebidas no começo do século 20 pelo escocês Patrick Geddes para definir o ajuntamento urbano que cobria parte do noroeste dos Estados Unidos. Esses ajuntamentos tinham para Geddes, considerado o pai do planejamento urbano, um caráter "apocalíptico". No polêmico estudo Bos-Wash, referindo-se à conurbação entre Boston e Washington, ele afirmava que as metrópoles estavam fadadas à destruição, tornando-se "necrópoles", cidades mortas. Hoje, o que se observa é a crescente migração para grandes centros urbanos. Aos governantes e cidadãos cabe evitar o "risco de morte" anunciado no século passado pelo escocês.
Portanto, macrometrópole é uma classificação urbana intermediária. É quando uma metrópole se junta a outra grande cidade através de uma conurbação. É maior do que uma metrópole, mas ainda não pode ser chamada de megalópole: esta só se forma quando duas metrópoles se unem - no Brasil, só Rio de Janeiro "grudando" em São Paulo pela Via Dutra formaria uma megalópole.
No caso de São Paulo-Campinas, são 22 milhões de habitantes unidos pela macrometrópole, composta pelos 65 municípios. Mas do vestibulando dificilmente será exigido um conhecimento direto de um caso desses. As formações urbanas aparecem nas provas em questões mais amplas.
Por exemplo, na prova da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) do ano passado, uma pergunta pedia explicações sobre os constantes engarrafamentos do trecho da BR-116 próximo a Porto Alegre. Pode até parecer que não tem nada a ver com o conteúdo de geografia, mas tem: os engarrafamentos são provocados pela conurbação desordenada de duas áreas muito povoadas - Porto Alegre e o Vale do Sinos. Assim, o trânsito de estrada, mais rápido, se misturava com tráfego local, mais lento, causando o engarrafamento na rodovia.
Os examinadores querem que o aluno associe o conceito a algo do dia-a-dia. Assim, conceitos de capitais regionais também podem ser explorados, assim como linhas de pesquisa mais amplas, como as que tratam do conceito de cidade global - metrópoles como Nova York, Tóquio ou Londres, que exercem grande influência cultural, política ou econômica sobre outras. Ou seja, vale a pena tentar descobrir mais sobre aquela área toda urbanizada que você sem querer descobriu visitando o Google Earth: dependendo, isso pode até cair no vestibular.
Fonte: Jornal O Estado de S. Paulo

quinta-feira, 16 de agosto de 2012

DEKASSEGUIS

Os dekasseguis seguem dizendo que voltarão para o Brasil. Mas boa parte deles dá sinais de que vai ficar definitivamente no Japão.
A família Oto
Os pioneiros tinham um padrão de vida bem diferenteEmpurrado pela falta de perspectivas e por um presente sombrio, um grupo de pessoas decide abandonar o seu país rumo a uma terra distante, que promete prosperidade e bem-aventurança aos que tiverem coragem, perseverança e disposição para pegar no pesado. O objetivo dos viajantes é um só: trabalhar duro, economizar ao máximo e voltar para casa, de bolsos bem cheios, o mais rápido possível. O passar do tempo, as circunstâncias históricas e o curso da vida, no entanto, fazem com que essa volta seja sucessivamente adiada, até acabar definitivamente esquecida. E assim, para os filhos dos filhos desses viajantes, a terra distante passa a ser aquela que seus antepassados deixaram um dia. Até há pouco tempo, a trajetória dos dekasseguis brasileiros que foram para o Japão e a dos imigrantes japoneses que vieram para o Brasil guardavam uma única diferença: ao contrário dos japoneses, que décadas depois da chegada ao país estavam definitivamente estabelecidos, os brasileiros que foram para o Japão continuavam se considerando – e sendo considerados – residentes temporários em terra estrangeira. Para especialistas, essa diferença acabou. Autor de um estudo sobre a comunidade brasileira no Japão, Pedro Corrêa Costa, vice-cônsul do Consulado do Brasil em Tóquio, afirma que os sinais de que os brasileiros estão se fixando definitivamente por lá são tão evidentes que eles não podem ser chamados mais de dekasseguis – palavra que quer dizer "trabalhadores temporários". "Já são emigrantes", afirma Costa. Não que os brasileiros tenham isso muito claro: em todas as pesquisas em que se pergunta se pretendem voltar para o Brasil, a resposta é, quase sempre, sim. Hoje, no entanto, poucos se arriscam a dizer quando se dará essa volta, como ocorria até a década passada. Atualmente, a resposta mais comum é: "Um dia". Os números, porém, indicam que a situação dos brasileiros no Japão está na contramão do desejo que a maioria professa: a paridade entre homens e mulheres na comunidade tem aumentado, assim como o número de crianças e idosos – indicativos demográficos clássicos de tendência de assentamento. Além disso, aumentou exponencialmente o número de brasileiros com visto permanente japonês: eram 9.000 há sete anos, contra 63.000 hoje. Ao contrário do visto temporário, o permanente não exige renovação periódica e não estabelece limite máximo de permanência no país.
DE OPERÁRIO A PATRÃO
Uma parcela crescente de brasileiros começa a deixar as fábricas para tentar o próprio negócio. Foi o que fez Olga Maeda. Ela abriu um restaurante de comida brasileira. Abaixo, uma loja de produtos importados do Brasil e de outros países da América Latina. Os primeiros dekasseguis brasileiros chegaram ao Japão há vinte anos. Nesse período, muita coisa mudou, a começar pelo seu estilo de vida: os homens sozinhos, de hábitos espartanos, que não faziam outra coisa senão trabalhar e poupar, deram lugar a famílias com pais, filhos – e, claro, desejos de consumo. O casal de dekasseguis Alexandre Seiti Oto, de 28 anos, e Rosemeire da Rocha Oto, de 25, moram há cinco anos em Oizumi (localizada na província de Gunma, a cidade tem a maior concentração de brasileiros do arquipélago). Com duas filhas pequenas, aluga DVDs quase todos os dias, leva as crianças para almoçar fora nos fins de semana e já viajou com elas duas vezes para a Disney World de Tóquio. Seriam luxos impensáveis para os operários brasileiros que lá trabalharam nos anos 80 – como o tio de Oto, por exemplo. "Ele ficou quatro anos aqui e juntou um dinheirão, mas ia de casa para o trabalho e só comia rámen (macarrão servido em caldo de legumes ou carne)", conta o rapaz.
A vida dos pioneiros resumia-se a trabalho pesado e muita, muita solidão. Osamu Arakaki, de 42 anos, dono de uma loja de produtos brasileiros também em Oizumi, chegou ao Japão em 1986 para trabalhar em uma fábrica de botões. Por diversas vezes, chegou a fazer turnos de 24 horas seguidas. Arakaki conta que economizava cada iene ganho e só não se importava em abrir a carteira uma vez por mês: quando comprava cartões para telefonar para a família no Brasil. Era outro sacrifício, já que na pequena cidade em que ele trabalhava, a central telefônica fechava às 18h30 no sábado, antes de Arakaki sair da fábrica. "Eu pegava um trem e viajava duas horas até Tóquio só para ligar para os meus pais. Dormia num hotelzinho barato e voltava no dia seguinte. A saudade era muita", lembra.
A MAIS BRASILEIRA DAS CIDADES
Em Oizumi, na província de Gunma, quase 15% dos42 000 habitantes são brasileiros. Nas lojas especializadas, até paçoca dá para comprar"Os dekasseguis de hoje continuam trabalhando duro, mas não só se acostumaram a gastar com diversão como já se arriscam a fazer despesas bem mais elevadas", afirma Kiyoharu Miike, vice-presidente da Associação Brasileira de  Dekasseguis, no Paraná. Atualmente, mais da metade dos adultos brasileiros no Japão tem automóvel, e uma parcela pequena, mas crescente, da comunidade tem casa própria (3%, o triplo de 1996). "A segurança e a estabilidade financeira que o Japão oferece são os principais motivos da permanência dos dekasseguis aqui", afirma o sociólogo Angelo Ishi, professor da Universidade Musashi no Japão.
Dos 300.000 brasileiros e descendentes que moram no Japão, quase 15% foram para lá em 1990. Naquele ano, a fila para obtenção de visto japonês começava a se formar em frente ao prédio do Consulado de São Paulo às 3 da manhã e, às 10, dava voltas no quarteirão. Estimulando essa saída em massa, estava, do lado do Japão, a nova lei de imigração que estendia a permissão de trabalho naquele país para filhos e netos de cidadãos japoneses. Enquanto isso, o Brasil vivia o Plano Collor, que, ao tungar poupanças e fazer ruir negócios, teve, para muitos nipo-brasileiros, o efeito de um pontapé. Assim, solicitado de um lado e empurrado de outro, um punhado de descendentes de japoneses se mandou para o outro lado do mundo. De 1989 para 1990, o número de brasileiros no Japão aumentou 288%.
Hoje, é certo que esse ciclo se aproxima do fim. O motivo principal é que, em breve, não haverá mais no Brasil descendentes de japoneses aptos a trabalhar como operários no Japão. Boa parte dos nisseis e sanseis – filhos e netos de japoneses – não é mais tão jovem assim para decidir recomeçar a vida tão longe. Já os yonseis, descendentes de quarta geração, estão legalmente impedidos de substituir os atuais dekasseguis (que também vão envelhecer e se aposentar), porque a lei japonesa concede visto de trabalho apenas a descendentes de japoneses até a terceira geração. Por causa disso, embora a população de brasileiros no Japão continue aumentando, em breve ela atingirá o seu teto e se estabilizará. Uma parte ficará, então, definitivamente no arquipélago. Lá, produzirá descendentes que chamarão o Japão de terra natal – e, para eles, o Brasil será aquele país distante, onde tudo começou.
Fonte: Revista Veja.

quarta-feira, 15 de agosto de 2012

OS TRANSPORTES NO BRASIL


Até a década de 1950, a economia brasileira se fundava na exportação de produtos primários, e com isso o sistema de transportes limitou-se aos transportes fluvial e ferroviário. Com a aceleração do processo industrial na segunda metade do século XX, a política para o setor concentrou os recursos no setor rodoviário, com prejuízo para as ferrovias, especialmente na área da indústria pesada e extração mineral. Como resultado, o setor rodoviário, o mais caro depois do aéreo, movimentava no final do século mais de sessenta por cento das cargas.
As primeiras medidas concretas para a formação de um sistema de transportes no Brasil só foram estabelecidas em 1934. Desde a criação da primeira estrada de ferro até 1946 os esquemas viários de âmbito nacional foram montados tendo por base as ferrovias, complementados pelas vias fluviais e a malha rodoviária. Esses conceitos começaram a ser modificados a partir de então, especialmente pela profunda mudança que se operou na economia brasileira, e a ênfase passou para o setor rodoviário.
A crise econômica da década de 1980 e uma nova orientação política tiveram como conseqüência uma queda expressiva na destinação de verbas públicas para os transportes.
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
lA primeira estrada de ferro brasileira foi inaugurada no Rio de Janeiro em 1854, com 14,5 km de extensão, unindo a Baía de Guanabara ao sopé da Serra da Estrela, no caminho de Petrópolis. Outras foram construídas posteriormente, no Nordeste e no planalto paulista, estas impulsionadas pela cultura do café – provocando a ligação Santos-São Paulo-Jundiaí e a construção das linhas das Cias.
O setor ferroviário se desenvolveu de forma acelerada desde a inauguração da primeira estrada de ferro, até 1920. A década de 1940 marcou o começo do processo de estagnação, que se acentuou com a ênfase do poder central na malha rodoviária. Diversas ferrovias e ramais começaram a ser desativados e a rede ferroviária, que em 1960 tinha 38.287 km, reduziu-se a 26.659 km em 1980. A crise do petróleo na década de 1970 mostrou a necessidade da correção da política de transportes, mas dificuldades financeiras impediram a adoção de medidas eficazes para recuperar, modernizar e manter a rede ferroviária nacional, que entrou em processo acelerado de degradação.
Na década de 1980, a administração pública tentou criar um sistema ferroviário capaz de substituir o rodoviário no transporte de cargas pesadas. Uma das iniciativas de sucesso foi a construção da Estrada de Ferro Carajás, inaugurada em 1985, com 890km de extensão, que liga a província mineral de Carajás, no sul do Pará, ao porto de São Luís MA. O volume de investimentos, porém, ficou muito aquém das necessidades do setor num país das dimensões continentais do Brasil.
As ferrovias transportam 33% da carga (minério de ferro e granéis) e já apresentam expansão em sua malha.
TRANSPORTE RODOVIÁRIO
No Brasil, a extensa área, a disponibilidade hídrica, a longa faixa litorânea e os relevos pouco acidentados não impediram a adoção de uma política de transportes apoiada nas rodovias.
As estradas brasileiras tiveram sua construção iniciada apenas no século XIX e as rodovias surgiram só na década de 1920, primeiro no Nordeste, em programas de combate às secas. Em 1928 foi inaugurada a primeira rodovia pavimentada, a Rio-Petrópolis, hoje rodovia Washington Luís.
A partir das décadas de 1940 e 1950, a construção de rodovias ganhou poderoso impulso devido a três fatores principais: a criação do Fundo Rodoviário Nacional, em 1946, que estabeleceu um imposto sobre combustíveis líquidos, usado para financiar a construção de estradas pelos estados e a União; a fundação da Petrobrás, em 1954, que passou a produzir asfalto em grande quantidade; e a implantação da indústria automobilística nacional, em 1957.
A mudança da capital do Rio de Janeiro para Brasília levou à criação de um novo e ambicioso plano rodoviário para ligar a nova capital a todas as regiões do país. Entre as rodovias construídas a partir desse plano destacam-se a Brasília-Acre e a Belém-Brasília, que se estende por 2.070 km, um terço dos quais através da selva amazônica.
Em 1973 passou a vigorar o Plano Nacional de Viação, que modificou e definiu o sistema rodoviário federal. Compõe-se o sistema federal das seguintes rodovias:
1) 8 rodovias radiais, com ponto inicial em Brasília e numeração iniciada por zero;
2) 14 rodovias longitudinais, no sentido norte-sul, com numeração iniciada em um;
3) 21 rodovias transversais, no sentido leste-oeste, com numeração iniciada em dois;
4) 29 rodovias diagonais, cuja numeração começa em três;
5) 78 rodovias de ligação entre cidades, com numeração iniciada em quatro.
Entre as rodovias mais modernas do Brasil estão a Presidente Castelo Branco, que liga São Paulo à região Centro-Oeste; a Torres-Osório, no Rio Grande do Sul; a Rio-Santos, que, como parte da BR-101, percorre o litoral dos estados do Rio de Janeiro e São Paulo; e a rodovia dos Imigrantes, de São Paulo a Santos.
As dificuldades econômicas do país a partir do final da década de 1970 causaram uma progressiva degradação da rede rodoviária. Na década de 1980, o crescimento acelerado deu lugar à estagnação. A perda de receitas, com a extinção, em 1988, do imposto sobre lubrificantes e combustíveis líquidos e do imposto sobre serviços de transporte rodoviário, impediu a ampliação da rede e sua manutenção. Como resultado, em fins do século XX a precária rede rodoviária respondia por 65% do transporte de cargas e 92% do de passageiros.
Embora o sistema rodoviário, incrementado a partir da década de 60 com a expansão da indústria automobilística, seja oneroso (três vezes mais do que o ferroviário e nove vezes mais do que o fluvial, além de consumir 90% do diesel utilizado em transportes no país), responde por cerca de 64% da carga que circula no território. Como objetivou a integração inter-regional, seu desenvolvimento prejudicou a melhoria e a expansão dos transportes ferroviário e hidroviário.
TRANSPORTE HIDROVIÁRIO
Hoje, a navegação fluvial no Brasil está numa posição inferior em relação aos outros sistemas de transportes. É o sistema de menor participação no transporte de mercadoria no Brasil. Isto ocorre devido a vários fatores. Muitos rios do Brasil são de planalto, por exemplo, apresentando-se encachoeirados, portanto, dificultam a navegação. É o caso dos rios Tietê, Paraná, Grande, São Francisco e outros. Outro motivo são os rios de planície facilmente navegáveis (Amazonas e Paraguai), os quais encontram-se afastados dos grandes centros econômicos do Brasil.
Nos últimos anos têm sido realizadas várias obras, com o intuito de tornar os rios brasileiros navegáveis. Eclusas são construídas para superar as diferenças de nível das águas nas barragens das usinas hidrelétricas. É o caso da eclusa de Barra Bonita no rio Tietê e da eclusa de Jupiá no rio Paraná, já prontas.
Existe também um projeto de ligação da Bacia Amazônica à Bacia do Paraná. É a hidrovia de Contorno, que permitirá a ligação da região Norte do Brasil às regiões Centro-Oeste, Sudeste e Sul, caso implantado. O seu significado econômico e social é de grande importância, pois permitirá um transporte de baixo custo.
O Porto de Manaus, situado à margem esquerda do rio Negro, é o porto fluvial de maior movimento do Brasil e com melhor infra-estrutura. Outro porto fluvial relevante é o de Corumbá, no rio Paraguai, por onde é escoado o minério de manganês extraído de uma área próxima da cidade de Corumbá.
O Brasil tem mais de 4 mil quilômetros de costa atlântica navegável e milhares de quilômetros de rios. Apesar de boa parte dos rios navegáveis estarem na Amazônia, o transporte nessa região não tem grande importância econômica, por não haver nessa parte do País mercados produtores e consumidores de peso.
Os trechos hidroviários mais importantes, do ponto de vista econômico, encontram-se no Sudeste e no Sul do País. O pleno aproveitamento de outras vias navegáveis dependem da construção de eclusas, pequenas obras de dragagem e, principalmente, de portos que possibilitem a integração intermodal. Entre as principais hidrovias brasileiras, destacam-se duas: Hidrovia Tietê-Paraná e a Hidrovia Taguari-Guaíba.
Principais hidrovias
Hidrovia Araguaia-Tocantins - A Bacia do Tocantins é a maior bacia localizada inteiramente no Brasil. Durante as cheias, seu principal rio, o Tocantins, é navegável numa extensão de 1.900 km, entre as cidades de Belém, no Pará, e Peixes, em Goiás, e seu potencial hidrelétrico é parcialmente aproveitado na Usina de Tucuruí, no Pará. O Araguaia cruza o Estado de Tocantins de norte a sul e é navegável num trecho de 1.100 km. A construção da Hidrovia Araguaia-Tocantins visa criar um corredor de transporte intermodal na região Norte.
Hidrovia São Francisco - Entre a Serra da Canastra, onde nasce, em Minas Gerais, e sua foz, na divisa de Sergipe e Alagoas, o "Velho Chico", como é conhecido o maior rio situado inteiramente em território brasileiro, é o grande fornecedor de água da região semi-árida do Nordeste. Seu principal trecho navegável situa-se entre as cidades de Pirapora, em Minas Gerais, e Juazeiro, na Bahia, num trecho de 1.300 quilômetros. Nele estão instaladas as usinas hidrelétricas de Paulo Afonso e Sobradinho, na Bahia; Moxotó, em Alagoas; e Três Marias, em Minas Gerais. Os principais projetos em execução ao longo do rio visam melhorar a navegabilidade e permitir a navegação noturna.
Hidrovia da Madeira - O rio Madeira é um dos principais afluentes da margem direita do Amazonas. A hidrovia, com as novas obras realizadas para permitir a navegação noturna, está em operação desde abril de 1997. As obras ainda em andamento visam baratear o escoamento de grãos no Norte e no Centro-oeste.
Hidrovia Tietê-Paraná - Esta via possui enorme importância econômica por permitir o transporte de grãos e outras mercadorias de três estados: Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo. Ela possui 1.250 quilômetros navegáveis, sendo 450 no rio Tietê, em São Paulo, e 800 no rio Paraná, na divisa de São Paulo com o Mato Grosso do Sul e na fronteira do Paraná com o Paraguai e a Argentina. Para operacionalizar esses 1.250 quilômetros, há necessidade de conclusão de eclusa na represa de Jupiá para que os dois trechos se conectem.
Taguari-Guaíba - Com 686 quilômetros de extensão, no Rio Grande do Sul, esta é a principal hidrovia brasileira em termos de carga transportada. É operada por uma frota de 72 embarcações, que podem movimentar um total de 130 mil toneladas. Os principais produtos transportados na hidrovia são grãos e óleos. Uma de suas importantes características é ser bem servida de terminais intermodais, o que facilita o transbordo das cargas. No que diz respeito ao tráfego, outras hidrovias possuem mais importância local, principalmente no transporte de passageiros e no abastecimento de localidades ribeirinhas.
TRANSPORTE AÉREO
 Implantado no Brasil em 1927, o transporte aéreo é realizado por companhias particulares sob o controle do Ministério da Aeronáutica no que diz respeito ao equipamento utilizado, abertura de novas linhas etc. A rede brasileira, que cresceu muito até a década de 1980, sofreu as conseqüências da crise mundial que afetou o setor nos primeiros anos da década de 1990.
O transporte aeroviário é responsável por 4% do movimento total de passageiros no Brasil. No segmento de carga, sua participação é de 0,65%. A receita total do setor gira em torno de R$ 12 bilhões ao ano.
As companhias aéreas brasileiras transportaram em média 40 milhões de passageiros (29 milhões em vôos internos e 11 milhões em vôos internacionais), de acordo com o Departamento de Aviação Civil - DAC, com um acréscimo de 27,9% em relação ao ano anterior. Além disso, haviam 10.332 aeronaves registradas ativas e 2.014 aeroportos e aeródromos oficiais, sendo 1.299 privados e 715 públicos (dados de abril/2000).
Os principais centros do país em volume de passageiros transportados são pela ordem: São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Belo Horizonte, Salvador, Recife, Porto Alegre, Curitiba, Fortaleza e Manaus. Em volume de cargas, destacam-se São Paulo (incluindo-se o aeroporto de Viracopos, em Campinas - o 1° do país em carga aérea), Rio de Janeiro, Manaus, Brasília e Belo Horizonte.
TRANSPORTE MARÍTIMO
Entre 1920 e 1945, com o florescimento da indústria de construção naval, houve um crescimento constante do transporte marítimo, mas a partir dessa época a navegação de cabotagem declinou de forma substancial e foi substituída pelo transporte rodoviário. Para reativar o setor, o Congresso aprovou em 1995 uma emenda constitucional que retirou dos navios de bandeira brasileira a reserva de mercado na exploração comercial da navegação de cabotagem e permitiu a participação de navios de bandeira estrangeira no transporte costeiro de cargas e passageiros.
Na realidade, o transporte multimodal é a melhor opção para o Brasil, pois a associação de vários sistemas de transporte e a criação de terminais rodoviários, ferroviários e hidroviários reduziriam os fretes, aumentariam a competitividade dos produtos e permitiriam uma maior integração territorial.
Além dos corredores de transportes (Araguaia-Tocantins, Leste, Fronteira Norte, Mercosul, Transmetropolitano, Nordeste, Oeste-Norte, São Francisco, Sudoeste), é fundamental abrir um caminho em direção ao oceano Pacífico (corredor bioceânico) para atingir os grandes mercados da Ásia e do Pacífico.
Fonte: Folha de São Paulo.


terça-feira, 14 de agosto de 2012

EXPLORAÇÃO DA ANTÁRTIDA E A ESTAÇÃO COMANDANTE FERRAZ

Histórias fantásticas de exploração e sobrevivência com heroísmo, tragédia e realizações, marcaram o desbravamento da Antártica no início do século XX. Entre elas destaca-se o caso do irlandês Sir Ernest Shackleton, que teve seu navio “Endurance” aprisionado pelo gelo no mar de Weddell antes que fosse iniciada a pé a travessia transantártica de 2.900 km. De janeiro de 1915 até seu resgate em agosto de 1916, os 22 tripulantes realizaram o impossível em sua rota de retorno e sobrevivência no gelo e oceano, e foram resgatados por seu próprio comandante quando todos eram dados por mortos. Menos sorte teve a equipe do inglês Robert Scott no retorno da corrida contra o norueguês Roald Amundsen para a conquista do Pólo Sul, no final de 1911: além de perdê-la por um mês, os cinco membros do grupo pereceram no final do retorno devido a adversidades do frio e tempo, e falhas de planejamento logístico, ficando a horrível memória desta jornada, até os últimos instantes, registrada no diário de Scott.
O interesse pela Antártica foi imediato devido à numerosa presença de focas, leões marinhos e baleias, que na época eram caçados tanto pela carne como por seu couro e óleo. No início do século XIX muitas cidades tinham a iluminação das ruas feitas com lamparinas de óleo de baleia, já que o uso do gás de petróleo no “lampião de gás” ainda não estava implantado. Em geral, dez anos era o prazo para o extermínio quase total das focas nas ilhas onde eram descobertas. Para dar uma idéia da dimensão da carnificina, em muitas colônias, 60 mil animais eram abatidos por ano. Tão grande era a concentração dos animais indefesos em terra, que para economizar munição de armas-de-fogo no abate, os caçadores usavam simples porretes nas matanças enquanto caminhavam nas colônias de focas e elefantes marinhos. Até meados da década de 1960 as baleias eram dizimadas pela pesca descontrolada, e a população de algumas espécies chegou a ser reduzida em 95% quando cerca de 66 mil baleias eram abatidas por ano pelos navios de captura e processamento nos mares antárticos. Nos debates recentes apenas o Japão tem resistido o banimento total de sua pesca. Pesquisadores brasileiros há anos participam de iniciativa internacional de identificação visual e genética de baleias na Antártica para estudar sua dinâmica e migração.
Com o passar dos anos vários países realizaram expedições à Antártica e declararam pretensões territoriais em função de suas áreas de atuação, caça e pesca – em geral não reconhecidas pelos demais, e muitas vezes sobrepondo-se. Por exemplo, até a aceitação internacional do Tratado Antártico, em 1961, a região da Península Antártica era pretendida pela Argentina, Chile e Grã-Bretanha. Assim, determinou-se que o futuro deste continente não seguiria o padrão de posse por conquistas e guerras, abrindo novo horizonte nas relações internacionais e humanas, sob a supervisão da comunidade científica internacional. O início deste novo enfoque ocorreu com os trabalhos científicos realizados no primeiro “ano polar internacional”, em 1882-83, quando 12 nações fizeram estudos coordenados do clima e do magnetismo terrestre. Iniciativas similares repetiram-se em 1932-33, 1957-58, e da organização do último, resultou a primeira conferência antártica em 1955, quando foi apresentada a base do que se tornaria o Tratado Antártico, protegendo mares e terras ao sul da latitude de 60 graus.
O imperador Dom Pedro II era um homem de visão. Graças a ele o Brasil se modernizou, mas principalmente se destacou entre as nações do mundo. Em se tratando da Antártica, em 1882, foi realizada uma missão sub-antártica quando a corveta Parayba lançou-se aos mares bravios dos arredores do estreito de Drake, mesmo sobre grande protesto da imprensa e de diversos políticos. Mais de cem anos depois, o Brasil finalmente chegou à Antártica. Poderia ter partido muito antes, pois convites não faltaram. Diversas expedições, incluindo a de Bellingshausen, ofereceram vagas aos cientistas da época para participarem das descobertas, já que muitas destas viagens faziam parada obrigatória nos portos do Brasil.
Contudo, antes tarde do que nunca, os brasileiros chegaram ao território para fincar nossa bandeira, pois regras do tratado antártico diziam que só teriam direitoAche os cursos e faculdades ideais para você. É fácil e rápido. ao território as nações que produzissem pesquisas e instalassem estações permanentes até o prazo do ano 2000.
Várias pessoas se esforçaram para concretizar esse projeto. Algumas no mundo civil, com a criação do Instituto Brasileiro de Estudos Antárticos – IBEA, sob protesto dos militares da época, nos anos de 1970. Contudo, muitos militares apoiavam o instituto e defendiam sua posição de interesse na Antártica. Entre eles, o capitão-de-mar-e-guerra, comandante Ferraz. Em fevereiro de 1984, foi inaugurada a Estação Antártica Comandante Ferraz – EACF, na Ilha Rei George / 25 de Mayo, na península Keller, baía do Almirantado. De lá para cá, 22 anos se passaram e o Programa Antártico Brasileiro – PROANTAR, executa suas missões todos os anos, sob auxílio de diversas instituições nacionais, como USP, CNPq, PETROBRÁS, Marinha do Brasil – MB e a Força Aérea Brasileira – FAB, organizadas pela Comissão Interministerial para os Recursos do Mar – CIRM.
A realização de atividades na Antártica está a cargo da SECIRM, responsável por todas atividades de apoio, e do CNPq, que define e financia os projetos de pesquisa. A Fundação Universidade Federal do Rio Grande, FURG, opera a estação de apoio antártico ESANTAR, em Rio Grande, RS, e universidades e institutos de pesquisa nacionais e de muitos estados participam desde 1982 nas pesquisas antárticas. O Clube Alpino Paulista, desde o início da EACF, apóia atividades de deslocamento das equipes em trabalhos de campo. Os principais tópicos de pesquisa hoje estão nos temas de mudanças climáticas globais e poluição ambiental local; inúmeros projetos são desenvolvidos nas áreas de biologia, botânica, ciências espaciais, geologia, glaciologia, meteorologia, oceanografia e zoologia.
De oito módulos da construção inicial, a Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF) passou a ter 64, incluindo laboratórios de pesquisa, biblioteca, sala de exercícios etc., com condições de conforto e comunicações excelentes para uma região inóspita. A EACF atinge sua capacidade máxima de até 50 pessoas no verão, mas durante o resto do ano abriga até 20; destas, 10 são do “Grupo Base” com pessoal da Marinha do Brasil, responsável por manter a Estação em funcionamento, pelo apoio aos projetos de pesquisa e por representar o país nos contatos e eventos locais. O suporte da estação é feito por um Navio de Apoio Oceanográfico à Pesquisa da Marinha, “NApOc”, sendo que o primeiro foi o Barão de Teffé e desde 1993 é Ary Rongel.
Os países latino-americanos com estações ativas todo o ano são: Argentina, Brasil, Chile e Uruguai. O Peru tem presença apenas nos meses de verão, e o Equador possui somente um refúgio que está sem uso há anos. Todos estes países estão presentes na Ilha Rei George, porém Argentina e Chile possuem bases em outras ilhas e no continente. Com o Tratado de Madri de 1991, ratificado em 15 de janeiro de 1998, ficou assegurada por mais 50 anos a condição de área especial de conservação do Planeta e de suas nações. Assim, ficaram suspensos interesses territoriais e também divergências entre países, inclusive as dos latino-americanos; hoje, os signatários são em número de 45, dos quais 27 consultivos, com maior expressão.